特斯拉導(dǎo)航換百度，誰會贏？
近日，特斯拉官方宣布，其地圖數(shù)據(jù)服務(wù)商將更換為百度地圖，導(dǎo)航系統(tǒng)將基于百度地圖數(shù)據(jù)服務(wù)全新發(fā)布。而百度地圖對此回應(yīng)稱特斯拉測繪資質(zhì)：“上車就能看到我，百度地圖聯(lián)合特斯拉全面升級出行體驗，你一定不能錯過。“不過，誰才是最大贏家呢特斯拉測繪資質(zhì)？
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一直以來，車機端導(dǎo)航功能被眾多車主詬病無數(shù)，手機導(dǎo)航似乎在逐漸取代車機的導(dǎo)航作用，這令后者功能日顯雞肋。顯然，這不是廠家想看到的。近日，在調(diào)研了車主的真實體驗之后，特斯拉在國產(chǎn)交付之際選擇為中國市場作出改變，使用百度地圖取代騰訊作為新的地圖數(shù)據(jù)供應(yīng)商。而百度地圖則宣布在國內(nèi)首發(fā)SVG（Scalable?Vector?Graphics）API，為特斯拉提供底圖展示、實時路況、POI檢索等地圖數(shù)據(jù)服務(wù)。
自2014年特斯拉進入中國市場以來，這并不是它第一次切換地圖供應(yīng)商。剛進入中國市場時，特斯拉選擇四維圖新作為其地圖數(shù)據(jù)供應(yīng)商。而四維圖新則是具有官方地圖測繪資質(zhì)的底層地圖數(shù)據(jù)提供商之一，作為全球第四大、中國最大的數(shù)字地圖提供商，其地圖數(shù)據(jù)產(chǎn)品和服務(wù)涵蓋多個領(lǐng)域，并在全球市場中得到客戶的廣泛認可和行業(yè)的高度肯定。
然而，2018年，特斯拉將導(dǎo)航系統(tǒng)供應(yīng)商切換為騰訊地圖，而當(dāng)時切換的原因，據(jù)稱是因為想為客戶提供更好的體驗。不過，盡管如此，四維圖新并未出局，騰訊地圖基礎(chǔ)數(shù)據(jù)還是由四維圖新來提供。而這其中，騰訊、四維圖新以及特斯拉之間更是有著千絲萬縷的關(guān)系。其中，騰訊基金持有四維圖新9.75%股份，是其第二大股東，而騰訊還收購了特斯拉?5%?的股份，成為了特斯拉的第?5?大股東。
面對中國廣闊的市場，特斯拉顯然更加注重消費者的體驗。2019年12月，特斯拉向中國區(qū)車主收集過一輪用車體驗和改進意見，那時很多反饋都集中在地圖導(dǎo)航不好用，矛頭直指特斯拉的導(dǎo)航地圖供應(yīng)商騰訊地圖。而與此同時，特斯拉官方回應(yīng)稱，“手機端和車端導(dǎo)航開發(fā)難度不一樣，攻城獅們正加班加點改進中，應(yīng)該很快“。的確，特斯拉很快兌現(xiàn)了它的諾言，1個月之后，百度地圖取代騰訊地圖上線。
當(dāng)然，所謂打鐵還需自身硬。百度地圖之所以能成為特斯拉的“新寵“，顯然是自身的產(chǎn)品和服務(wù)滿足特斯拉的需求。特斯拉之所以選擇百度地圖，我認為原因主要有兩點特斯拉測繪資質(zhì)：
其一，好用?；诎俣鹊貓D的特斯拉導(dǎo)航系統(tǒng)覆蓋中國境內(nèi)全部城市的實時路況服務(wù)，路況實時更新，支持畫質(zhì)無損的自由縮放，且圖標皆可隨底圖360度任意旋轉(zhuǎn),這與特斯大到夸張的中控屏完美匹配。除此之外，升級版的百度地圖數(shù)據(jù)服務(wù)，視覺外觀簡潔明了的同時保持地圖細節(jié)的精準呈現(xiàn)，易于辨認區(qū)域和路況。而百度地圖于2019年9月發(fā)布了“百雀靈計劃”，上線了地圖語音定制功能。這一切都能幫助特斯拉為車主提供更好的使用體驗，因此，選擇百度地圖，也合情合理。至于為何不是高德，這就引出了第二個原因。
百度除了提供地圖功能以外，別忘記還有個阿波羅計劃。阿波羅是百度發(fā)布的名為“Apollo（阿波羅）”的向汽車行業(yè)及自動駕駛領(lǐng)域的合作伙伴提供的軟件平臺。發(fā)布時間是2017年4月19日，旨在向汽車行業(yè)及自動駕駛領(lǐng)域的合作伙伴提供一個開放、完整、安全的軟件平臺，幫助他們結(jié)合車輛和硬件系統(tǒng)，快速搭建一套屬于自己的完整的自動駕駛系統(tǒng)。而將這個計劃命名為“Apollo”計劃，就是借用了阿波羅登月計劃的含義。自動駕駛的系統(tǒng)開發(fā)，自然是離不開大數(shù)據(jù)支持，在這方面，相較于高德地圖而言，百度無疑是經(jīng)驗更加豐富的。畢竟其開發(fā)的無人車也是上過春晚的。所以，選擇百度地圖而不是高德地圖，對于特斯拉后續(xù)的無人駕駛技術(shù)開發(fā)，或許能起到一定的輔助作用。
當(dāng)然，特斯拉和百度合作的達成是雙贏的。數(shù)據(jù)顯示，截至目前，百度Apollo車聯(lián)網(wǎng)合作汽車品牌已超過60家，合作車型400余款，累計服務(wù)車主超過1000萬，2019年全年累計行程突破10億公里。如此多的數(shù)據(jù)積累，這對于百度而言，無疑是一筆非常寶貴的資源，在當(dāng)今的大數(shù)據(jù)時代，得數(shù)據(jù)者得天下。隨著特斯拉的加入，百度無疑又多了一條獲取數(shù)據(jù)的渠道，而這條渠道，未來的潛力，或許是無窮的。所以長遠來看，百度這波穩(wěn)賺。
此外，對于成千上萬的車主而言，體驗決定購買欲。當(dāng)消費者面對一款體驗流暢，合乎心意的產(chǎn)品時，買它，也就不遠了。所以，無論是特斯拉，百度，還是終端消費者，此次合作中，在座的各位都是贏家。不過，話又說回來，羊毛出在羊身上，國產(chǎn)后的Model?3低于30萬了，它不香嗎特斯拉測繪資質(zhì)？
本文作者為踢車幫?楊帆
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
造車新勢力蔚小理的自動駕駛進化之路
英偉達CEO黃仁勛曾提出“電動化”與“智能化”將對 汽車 產(chǎn)業(yè)帶來顛覆性的變化，如今“電動化”的戰(zhàn)場硝煙未止，“智能化”的戰(zhàn)爭便已經(jīng)打響。
自動駕駛作為智能 汽車 的大腦，是實現(xiàn)“智能化”至為重要的一環(huán)，是 汽車 進化為智能體的必由之路，可以認為， 得自動駕駛者得“天下”。
在各路自動駕駛玩家中，國內(nèi)的造車新勢力是一股不容小覷的力量，目前以小鵬、蔚來、理想三家處于相對領(lǐng)先地位。
蔚小理均采用漸進式的路線，即從低等級的自動駕駛起步，逐步擴展功能和場景覆蓋，最終進化為全場景的完全自動駕駛。
不過，蔚小理對于實現(xiàn)自動駕駛進化的思路以及速度存在差異，從整體上看，小鵬目前領(lǐng)先于其他兩家，蔚來略領(lǐng)先于理想， 本文將嘗試對這三家企業(yè)的自動駕駛進化之路進行解讀。
01 小鵬
快速迭代保持領(lǐng)跑，重點深耕泊車場景
小鵬從創(chuàng)始之初就一直致力于做中國的自動駕駛第一，小鵬 汽車 董事長何小鵬在中國電動 汽車 百人會論壇上自豪地說道，小鵬在智能駕駛領(lǐng)域比絕大多數(shù)公司領(lǐng)先2-3年。
2018年12月 小鵬首次推出輔助駕駛系統(tǒng)Xpilot2.0 ，搭載于小鵬首款智能 汽車 G3，計算平臺采用Mobileye EyeQ4芯片，感知硬件系統(tǒng)包含1個前視攝像頭、4個環(huán)視攝像頭、3個毫米波雷達和12個超聲波雷達。
在當(dāng)時，小鵬經(jīng)過調(diào)研認為在自動駕駛最主要的三大系統(tǒng)行車、泊車與主動安全中，泊車系統(tǒng)的功能成熟度相對是比較低的。
自動駕駛產(chǎn)品開發(fā)部總監(jiān)肖志光提出：“我們看到了其中很多用戶痛點，之前的泊車系統(tǒng)經(jīng)常識別不到車位，且操作不便捷，那這些地方我們可以去攻關(guān)，真正解決用戶的痛點?！?
因此，除了落地基礎(chǔ)的ADAS功能外， 小鵬選定智能泊車作為其自動駕駛進化之路的“制勝法寶”。
小鵬是國內(nèi)最早 將視覺感知能力融入自動泊車 的車企，車輛可以通過攝像頭識別周圍的車位線等，與雷達系統(tǒng)的感知能力進行融合完成泊車，這使得小鵬可以實現(xiàn)垂直、水平、斜方位、無劃線等所有泊車場景下的自動泊車和遙控泊車能力。
這項能力到目前仍然是領(lǐng)先于蔚來和理想的。
然而由于Mobileye比較封閉的特性，最重要的感知算法基本為“黑盒”，導(dǎo)致車企對于算法的開發(fā)自由度很低，也很難觸及到用戶使用過程中產(chǎn)生的數(shù)據(jù)，對于小鵬這種很早就計劃要做全棧自研的車企，顯然是無法滿足其訴求的。
因此小鵬 決定改用英偉達的Xavier芯片作為計算平臺 ，Xavier是英偉達2020年量產(chǎn)的首款高等級自動駕駛芯片，算力30Tops，遠高于EyeQ4的2.5Tops，最關(guān)鍵的是英偉達的芯片是開放式的，車企在其提供的開發(fā)環(huán)境內(nèi)較高的自主開發(fā)性并可以獲得底層的感知數(shù)據(jù)。
擺脫了“黑盒”的束縛 ，小鵬開始施展拳腳，正式開啟“全棧自研”之路。（注：這里說的“全棧自研”是指以此為方向，并不代表已完全落地，事實上，目前能做到全棧自研的公司只有特斯拉，國內(nèi)車企可以實現(xiàn)部分自研）
2021年1月小鵬推出P7車型，搭載Xavier芯片，并新增3個前視攝像頭、4個側(cè)視攝像頭、1個后視攝像頭， 構(gòu)建了360度全方位環(huán)繞感知能力 ，而蔚來和理想事實上直到今年才完成此項能力構(gòu)建。
小鵬在P7車型中配備升級后的自動駕駛輔助系統(tǒng)Xpilot3.0，支持NGP高速領(lǐng)航輔助駕駛功能，即在高速場景下可以實現(xiàn)高精地圖覆蓋范圍內(nèi)的點到點自動駕駛， 由此小鵬已實現(xiàn)“泊車+高速”雙場景覆蓋 。
同年6月小鵬對其主打的自動泊車能力進行了大幅提升， 通過OTA推送了“VPA記憶泊車”功能 ，被官方稱為是“首個量產(chǎn)且不依賴于停車場改造的最后一公里泊車功能”。
所謂VPA記憶泊車，是指系統(tǒng)可以自動記憶車主常用的停車路線，在不需要駕駛員干預(yù)的情況下，將車輛從設(shè)定路線的起點自動開往設(shè)定路線的終點， 是L3級自動駕駛功能 。
小鵬的VPA以視覺感知輸入為主，通過視覺神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)處理算法構(gòu)建停車場的“語義地圖”，包含停車場內(nèi)的車道線、柱子等各種核心元素，將實時感知到的元素與記憶中的元素進行“匹配”，進而不斷調(diào)整行車路線以接近記憶路線，直至完成泊入車位。
在擁有泊車和高速兩大場景的高階自動駕駛能力后， 小鵬繼續(xù)發(fā)力城區(qū)場景 ，引入激光雷達傳感器，與攝像頭視覺感知融合，打造更具安全冗余的感知能力，釋放城區(qū)場景NGP輔助駕駛能力，落地于小鵬P5車型。
至此， 小鵬自動駕駛能力已初步覆蓋泊車、高速、城區(qū)三大核心場景。
小鵬的快速迭代之路仍在繼續(xù)，今年2月，小鵬通過OTA進一步升級記憶泊車功能，新增跨樓層記憶泊車、記憶路線可分享、泊車過程中可沿途搜尋并泊入空閑車位等能力。
小鵬也因此 基本實現(xiàn)了“自動泊車”向“自主泊車”的進化。
為了更進一步打通各場景下的自動駕駛能力，小鵬將再次升級計算平臺， 將Xavier芯片替換為英偉達最新的OrinX芯片 ，單顆芯片算力達到254TOPS，打造出Xpilot4.0， 實現(xiàn)真正意義上的全場景、點到點的導(dǎo)航自動駕駛 ，首次搭載最新軟硬件系統(tǒng)的是小鵬最新款車型G9，將于今年6月正式發(fā)布。
整體來看，小鵬以智能泊車作為持續(xù)深耕的功能，這個選擇是有效的，一方面國內(nèi)泊車費時費力，是用戶開車的痛點問題之一，另一方面停車場屬于超低速場景，在自動駕駛能力還不夠完善時相對風(fēng)險較低， 小鵬在泊車域成功實現(xiàn)卡位 。
同時， 小鵬從一開始便提出要逐步全棧自研的思路，并以高頻次快速迭代，是最早實現(xiàn)高速、泊車、城區(qū)全場景自動駕駛能力覆蓋的車企。
小鵬的自動駕駛能力在國產(chǎn)造車新勢力中目前是處于領(lǐng)先身位的，隨著蔚來、理想的奮力追趕，如何持續(xù)保持領(lǐng)先優(yōu)勢是小鵬需要研究的課題。
02 蔚來
硬件能力高舉高打，率先落地高速領(lǐng)航
蔚來是國產(chǎn)造車新勢力的先行者 ，2017年12月便首次發(fā)布了 第一代自動駕駛系統(tǒng)NIO Pilot ，搭載于蔚來首款車型ES8，包括后來的ES6和EC6均使用這套輔助駕駛系統(tǒng)。
NIO Pilot的計算平臺同樣選用的Mobileye的Eye Q4，初代感知系統(tǒng)采用3個前視攝像頭、4個環(huán)視攝像頭、5個毫米波雷達及12個超聲波雷達在內(nèi)共計22個傳感器組成，這個配置是要高于小鵬和理想的初代感知硬件。
2019年6月蔚來通過OTA推送了 NIO Pilot的第一次重大升級 ，新增了包含高速自動輔助駕駛、擁堵自動輔助駕駛、轉(zhuǎn)向燈控制變道、道路交通標識識別、車道保持功能、前側(cè)來車預(yù)警和自動泊車輔助系統(tǒng)在內(nèi)的7項功能。
需要注意的是，這次升級的幾項功能仍是L2級以下的低階自動駕駛水平，包括其中的高速自動輔助駕駛，僅是在實現(xiàn)自適應(yīng)巡航（ACC）的車速控制和車距保持功能的基礎(chǔ)上，增加了車道保持的轉(zhuǎn)向輔助功能。
蔚來真正實現(xiàn)較高水平的自動駕駛能力，是在2020年10月融入高精地圖后， 釋放的高速場景下點對點領(lǐng)航輔助駕駛功能 ，這個時間點要早于小鵬和理想，是 國內(nèi)首家實現(xiàn)NOA高速領(lǐng)航落地的公司 。
對于蔚來自動駕駛能力的進化之路而言，這是一個重要的節(jié)點， 標志著蔚來開始邁向L3時代 ，與小鵬選擇泊車場景作為切入點不同，蔚來率先選擇切入的場景是高速。
隨后蔚來 升級視覺融合全自動泊車功能 ，不過僅支持水平和垂直兩類常見車位自動?？?，對于斜方位或者無劃線的車位無能為力，屬于L2級別，整體性能距離小鵬有較大差距。
第二代自動駕駛平臺NT2.0的問世，是蔚來另一個重要節(jié)點。
2021年1月，在蔚來NIO DAY上，李斌發(fā)布了NT2.0以及基于此平臺打造的 NAD自動駕駛系統(tǒng) ，NAD的全稱是NIO Autonomous Driving，從Assisted Driving（輔助駕駛）到Autonomus Driving（自動駕駛），表明了李斌對這套系統(tǒng)的定位。
李斌曾提到，以NT1.0搭載的硬件架構(gòu)，其傳感器和運算能力無法實現(xiàn) L4 級自動駕駛，也不會宣布可以做到L3，他認為NT2.0作為蔚來研發(fā)的新一代技術(shù)平臺，會是行業(yè)內(nèi)最先進的量產(chǎn)自動駕駛技術(shù)。
NT2.0和NAD的落地標志著蔚來吹響加速向無人駕駛進軍的沖鋒號角 ，配備此系統(tǒng)的最新款車型ET7已于今年3月落地交付。
NAD系統(tǒng)在硬件層面延續(xù)了蔚來“高舉高打”的特點 ，計算平臺由Mobileye升級為更為開放的英偉達，共計搭載4顆英偉達Orin芯片，包括兩顆主芯片、一顆備份芯片和一顆群體智能與個性訓(xùn)練專用芯片，整體構(gòu)成蔚來超算平臺NIO Adam，算力高達1016TOPS。
在感知層面， 蔚來打造Aquila超感系統(tǒng) ，NAD在NIO Pilot基礎(chǔ)上拿掉一個前視攝像頭，但新增兩個瞭望塔式側(cè)前視、兩個側(cè)后視和一個后視，并且攝像頭由180萬像素升級為800萬高清攝像頭，構(gòu)建360度全視角高清感知能力，同時新增一個激光雷達，作為視覺感知的冗余，整體稱得上豪華。
同時值得注意的是， 蔚來在NAD中還額外增加了C-V2X感知模塊 ，是國內(nèi)第一個在新車搭載V2X的車企，V2X即車聯(lián)網(wǎng)，用以實現(xiàn)人、車、路和云平臺之間的連接與通訊，表明蔚來在發(fā)力單車智能同時，已經(jīng)開始布局車路協(xié)同。
可以看到， 蔚來實現(xiàn)自動駕駛進化的一貫思路就是“硬件先行” ，無論是NT1.0，還是NT2.0，都配備了高冗余的硬件系統(tǒng)，基于高規(guī)格硬件系統(tǒng)，通過正向獨立開發(fā)不斷更新軟件能力。
不過，高級別硬件能力固然可以更好地保障自動駕駛系統(tǒng)游刃有余地處理各類復(fù)雜任務(wù)，然而單靠硬件堆棧難以從根本上真正提升自動駕駛的能力， 再好的“裝備”如果不是給到一個“技能”足夠強大的角色，可能也難以“打贏 游戲 ” 。
NAD相比NIO Pilot不僅需要完成從高速到泊車、城市的全場景跨越，還需要完成從僅前視感知到360度環(huán)繞+激光雷達融合感知的跨越，且由于前期一直采用Mobileye封閉芯片，底層的數(shù)據(jù)積累不夠充分，這些對于蔚來都是需要面對的挑戰(zhàn)。
如何提升算力和數(shù)據(jù)的利用效率， 強化自動駕駛的“軟實力” ，是蔚來需要加足馬力提升的，好在蔚來具有厚實的研發(fā)基礎(chǔ)，近日原小鵬自動駕駛產(chǎn)品總監(jiān)黃鑫的加入，或許可以一窺蔚來要做出改變的決心。
03 理想
后起之秀先發(fā)制人，自研發(fā)力主動安全
相比小鵬和蔚來，理想的自動駕駛之路看起來是起步更晚的，李想曾自嘲說道是由于自己創(chuàng)業(yè)初期融資能力差導(dǎo)致沒有充足的資金開展智能駕駛技術(shù)研究，這個局面在2020年理想 汽車 IPO之后才發(fā)生根本性轉(zhuǎn)折。
但或許，理想的自動駕駛之路早就開始了。
2019年4月理想落地首款量產(chǎn)車理想One，同樣是搭載擁有成熟ADAS方案的Mobileye EyeQ4芯片，配備1個前視攝像頭、4個環(huán)視攝像頭、1個毫米波雷達和12個超聲波雷達，具有車速、車道控制等L2級以下自動駕駛功能，整體比較基礎(chǔ)。
但理想有一個特點， 從一開始就標配輔助駕駛功能 ，是因為理想希望通過用戶使用持續(xù)收集駕駛場景的數(shù)據(jù)，理想擁有乙級地圖測繪資質(zhì)，是造車新勢力中第一家擁有合法收集數(shù)據(jù)資格的企業(yè)。
也就是說， 理想ONE一直在使用“影子模式”獲取數(shù)據(jù) 。
數(shù)據(jù)對自動駕駛至關(guān)重要，自動駕駛底層是一種基于機器學(xué)習(xí)算法的技術(shù)，數(shù)據(jù)是算法建模與軟件落地的基礎(chǔ)，大量的數(shù)據(jù)采集是自動駕駛技術(shù)開發(fā)的前提。
可以說理想從采集數(shù)據(jù)開始就已經(jīng)啟動了自動駕駛之路，因此我對理想自動駕駛的定位是“后起之秀，先發(fā)制人”。
在擁有充分的數(shù)據(jù)和研發(fā)資金后，理想便拋棄了相對封閉的Mobileye芯片， 轉(zhuǎn)向與支持車企自主開發(fā)感知、控制算法的地平線J3合作 ，開啟自研之路。
2021款理想ONE便是落地的車型，相比2020款，升級了前視攝像頭的性能參數(shù)，新增4個毫米波雷達，并首次融入高精地圖。
自研方向除了必備的NOA導(dǎo)航輔助駕駛之外，理想還 選定了AEB作為自研的重點功能 ，AEB全稱Autonomous Emergency Braking，即自動緊急制動系統(tǒng)， 是一種 汽車 “主動安全”技術(shù) 。
在傳統(tǒng) 汽車 領(lǐng)域，AEB已經(jīng)是一個較為成熟的功能，主要依靠雷達進行障礙物識別，通過測量距離碰撞發(fā)生的時間來判斷是否選擇自動制動，由于 汽車 在行駛過程中突然剎車也是有危險的，因此AEB要求性能非常穩(wěn)定，既不能不剎車，也不能亂剎車。
那為什么理想要選擇這樣一個在自動駕駛系統(tǒng)里并不起眼且開發(fā)難度極高的功能作為自研突破點呢？
不考慮商業(yè)競爭的因素，或許源于李想對產(chǎn)品力的極致追求，安全性是衡量自動駕駛能力一個很重要的性能指標，AEB雖不起眼，但卻是ADAS里 唯一一個在行車場景下隨時待命的功能 ，對于自動駕駛的安全性能有非常重要的意義。
傳統(tǒng)的AEB方案由于僅依靠毫米波雷達做探測，缺乏對物體的識別，容易出現(xiàn)誤報的情況， 理想在自研過程中將視覺能力融合進來，采用“視覺+毫米波雷達”融合感知的AEB方案， 并利用積累的巨量真實駕駛數(shù)據(jù)進行算法訓(xùn)練，實現(xiàn)AEB功能的快速迭代和落地。
理想是全球第二個落地視覺融合方案AEB的車企，第一個是特斯拉。
2021年12月，理想正式交付自研完整版的AEB和覆蓋高速場景的NOA功能，也 標志著理想在自動駕駛方向與小鵬和蔚來正式站在同一個賽道 。
進化之路仍在繼續(xù)，2022年3月，理想發(fā)布新一款車型理想L9，硬件能力全面升級，感知層面采用高性能攝像頭作為主要感知來源，配備6顆800萬像素和5顆200萬像素攝像頭，實現(xiàn)360度全方位感知，同時配備激光雷達作為感知冗余，計算平臺也同樣采用算力更強大的英偉達Orin方案，搭載兩顆OrinX芯片，總算力達到508Tops。
同時 理想推出自動駕駛系統(tǒng)AD Max ，采用全棧自研的感知、決策、規(guī)劃和控制軟件，基于這一代系統(tǒng)，理想將逐步覆蓋高速、泊車、城區(qū)的全場景導(dǎo)航自動駕駛能力。
理想作為后來者，以主動安全為主要發(fā)力點切入自動駕駛初見成效 ，不過AEB畢竟是個低頻功能，而且用戶其實并不希望有需要用到AEB的場景，自動駕駛要想真正給用戶體驗帶來“質(zhì)”的變化，在行車域和泊車域的功能是重頭戲，理想需要加速這些方面的能力落地。
面對實力強勁的競爭對手，理想仍然道阻且長。
04 有什么共性？
三家新勢力在各自制定的路線上實現(xiàn)自動駕駛的快速進化，雖然路線有所差異，但大的方向還是存在一些共性：
數(shù)據(jù)驅(qū)動的底層思想
數(shù)據(jù)對自動駕駛的重要性不言而喻， 算法為數(shù)據(jù)服務(wù)，算力為算法服務(wù) ，數(shù)據(jù)是自動駕駛能力的“源泉”。
小鵬 汽車 董事長何小鵬說：“我們致力于全棧自研，堅持數(shù)據(jù)驅(qū)動并不斷創(chuàng)新，這是小鵬 汽車 業(yè)務(wù)的基石。”
理想 汽車 CTO王凱說：“車企想做到頭部，一定要做數(shù)據(jù)驅(qū)動的 科技 企業(yè)?！?
蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪說：“原生數(shù)字化企業(yè)不是個時髦，是個必須。”
從這些變態(tài)可以看出三家企業(yè)均 將“數(shù)據(jù)驅(qū)動”作為打造自動駕駛和智能 汽車 的一個基本底層思想 。
數(shù)據(jù)驅(qū)動的關(guān)鍵是要構(gòu)建數(shù)據(jù)閉環(huán)，包括數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)標注、數(shù)據(jù)訓(xùn)練、數(shù)據(jù)仿真等模塊在內(nèi)，共同形成由數(shù)據(jù)驅(qū)動開發(fā)和功能迭代的閉環(huán)系統(tǒng)，小鵬、蔚來和理想均在此發(fā)力。
未來自動駕駛的產(chǎn)品競爭，高效的數(shù)據(jù)閉環(huán)將成為有力的武器。
冗余配置的工程思維
人體作為一個復(fù)雜系統(tǒng)，冗余配置是很常見的一種形態(tài)，例如雙肺和雙腎，其中一個壞掉后不影響人體的正常運轉(zhuǎn)。
冗余配置，是指重復(fù)配置系統(tǒng)的某些部件，當(dāng)系統(tǒng)發(fā)生故障時，冗余部件介入并承擔(dān)故障部件的工作，由此減少系統(tǒng)的故障時間。
對于自動駕駛的工程落地，蔚小理也運用了冗余配置的工程思維，在相關(guān)鏈路中的感知、計算、執(zhí)行系統(tǒng)等環(huán)節(jié)都做了充分的冗余配置。
感知層面，小鵬、蔚來和理想均同時搭載攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達等多類型傳感器，并將同時配備激光雷達，不同傳感器的能力各有優(yōu)勢且有重疊部分，構(gòu)造出“具有冗余感知能力”的自動駕駛感知系統(tǒng)。
算力層面，蔚來配備四顆芯片，一顆作為冗余備份，小鵬和理想配備雙芯片互為冗余，三家的自動駕駛算力均達到500Tops以上，蔚來更是達到1000Tops+，強大的算力應(yīng)用于目前的自動駕駛能力有充分的冗余空間。
執(zhí)行層面，針對轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)、駐車制動系統(tǒng)、動力輸出系統(tǒng)蔚小理也都做了相應(yīng)的冗余設(shè)計，確保自動駕駛控制信號正常執(zhí)行。
安全是自動駕駛第一要義，冗余為安全護航。
應(yīng)用場景層面的漸進式
實現(xiàn)全無人駕駛的路線有漸進式和跨越式兩種，一般意義上的漸進式是指自動駕駛能力上從L1-L5逐步實現(xiàn)。
還有一種視角是在應(yīng)用場景層面的漸進，也就是說，先在部分場景落地相對高階的自動駕駛，然后不斷擴大應(yīng)用場景，最終實現(xiàn)全場景的高階自動駕駛。
小鵬優(yōu)先在泊車場景落地L3級的記憶泊車，隨后在高速和城市快速路場景落地L3級點到點導(dǎo)航輔助駕駛，主城區(qū)場景點到點導(dǎo)航輔助駕駛正在測試中，預(yù)計今年中旬會正式落地。
蔚來和理想目前已落地高速場景導(dǎo)航自動駕駛，并且都宣布會在最新一代自動駕駛系統(tǒng)中逐步落地全場景導(dǎo)航輔助駕駛功能。
從泊車、高速、城市快速路、主城區(qū)，到更廣泛的場景實現(xiàn)多域融通， 自動駕駛將逐步滲透，量變終會引發(fā)質(zhì)變 。
軟硬件全棧自研的趨勢
從Mobileye到英偉達，車企選擇合作的芯片由封閉走向開放，核心原因是車企希望在數(shù)據(jù)和算法層面掌握更多自主權(quán)，隨著硬件能力逐漸趨同，智能化的競爭最終是軟件及軟硬耦合能力的競爭， 車企掌握數(shù)據(jù)和算法的自主權(quán)，更有利于實現(xiàn)快速迭代，打造差異化功能體驗和產(chǎn)品服務(wù) 。
目前蔚來、小鵬和理想均已先后啟動軟件和算法的全棧自研之路，同時對于自動駕駛核心硬件的自研也正摩拳擦掌。
早在2020年，蔚來便傳出要自主研發(fā)自動駕駛計算芯片的消息，后來因為遭遇財務(wù)危機，芯片自研的計劃暫時被擱置，2021年據(jù)36氪報道，小鵬 汽車 也已開始涉足核心芯片的自研，而理想因為近期才宣布軟件自研，硬件自研還需時日，理想對外的說法中也沒有否認過要自研芯片的可能性。
要最大限度發(fā)揮自研技術(shù)的價值， 軟硬件一體化自研或許是必由之路 ，國外的特斯拉便是這方面的先驅(qū)。
05 寫在最后
自動駕駛的賽道日漸擁擠，越來越多的玩家意識到自動駕駛 的重要性，蔚小理由于介入更早，在認知、技術(shù)、數(shù)據(jù)、經(jīng)驗等多個維度都已具備一定的領(lǐng)先優(yōu)勢和技術(shù)壁壘。
從全球來看，造車新勢力的自動駕駛能力，國外特斯拉一枝獨秀，處于霸主地位，國內(nèi)以蔚小理處于第一梯隊，能力各具千秋，逐步形成階段性的“一超多強”競爭格局。
然而，自動駕駛的競爭并不會停止，在蔚小理相互之間持續(xù)競爭之外，隨著后續(xù)蘋果、小米、集度等新玩家的加入，以及傳統(tǒng)車企對自動駕駛能力的追趕，競爭會愈演愈烈。
競爭會加速進化，在以蔚小理為代表的造車新勢力的推進下，期待 全自動駕駛時代可以提前到來。
來源于公眾號：禾隱記（hejunnote)
特斯拉換用百度地圖或為FSD鋪路 四維圖新卻稱不受任何影響
1月17日，特斯拉中國官宣將通過OTA空中升級為車主提供更多 娛樂 功能，與此同時，其表示中國地區(qū)的地圖數(shù)據(jù)服務(wù)商將變更為百度地圖。
值得一提的是，此前特斯拉的車載導(dǎo)航地圖供應(yīng)商為上市公司四維圖新。
2019年12月31日，四維圖新亦曾在交易所的投資者互動平臺上表示，在特斯拉進入中國市場以來，公司一直為特斯拉中國的獨家導(dǎo)航地圖供應(yīng)商。
然而這一“發(fā)話”僅僅半個多月，其獨家供應(yīng)關(guān)系即將迎來變化。
在業(yè)內(nèi)人士看來，特斯拉的這一動作有可能導(dǎo)致四維圖新的股價受到影響。2019年以來，四維圖新的累計漲幅已超過80%。
不過四維圖新方面對此表示，“車機端地圖包全系都是四維圖新數(shù)據(jù)，對我們在特斯拉產(chǎn)品和服務(wù)提供不受任何影響，我們還是好伙伴”。
21世紀經(jīng)濟報道記者獲悉，上述信息發(fā)布的當(dāng)日，四維圖新董秘孟慶昕在其某客戶交流群中表示，特斯拉“官宣”中描述的產(chǎn)品僅涉及“在線渲染”，實際為從“騰訊切換為百度”，而車機端地圖包全系仍由四維圖新提供，并表示“對圖新與特斯拉產(chǎn)品收入沒有任何影響?！?/p>
但有業(yè)內(nèi)人士指出，特斯拉官宣中明確強調(diào)其更換的是地圖數(shù)據(jù)服務(wù)商，而并非簡單的地圖應(yīng)用UI渲染。
“‘地圖數(shù)據(jù)服務(wù)’明顯應(yīng)該是底層地圖數(shù)據(jù)供應(yīng)的切換，而不是渲染?！币晃魂P(guān)注GIS和計算機視覺的業(yè)內(nèi)人士表示。
而有業(yè)內(nèi)人士猜測，特斯拉引入百度地圖服務(wù)商的原因之一，或在于四維圖新的數(shù)據(jù)服務(wù)質(zhì)量不足。
據(jù)記者獲悉，特斯拉在全球領(lǐng)域的地圖數(shù)據(jù)合作商為谷歌地圖，而國內(nèi)一直以來所使用的數(shù)據(jù)服務(wù)商為四維圖新。但據(jù)多位特斯拉車主抱怨，地圖導(dǎo)航規(guī)劃時常出現(xiàn)誤差，導(dǎo)致不少車主不得不選擇手機進行導(dǎo)航，而特斯拉方面亦受到有關(guān)這方面的意見反饋。
“我們平時導(dǎo)航一邊用個手機，另一邊開導(dǎo)航，如果發(fā)生沖突就以手機為準，特斯拉的地圖導(dǎo)航有時甚至?xí)@原路，路況信息也不及時?！币晃惶厮估璵odelS車主表示。
值得一提的是，鑒于騰訊是特斯拉的大股東，因此特斯拉的地圖應(yīng)用UI是否也會變更為百度地圖尚不得而知；有趣的是，騰訊也是四維圖新的重要股東。
“騰訊是特斯拉的大股東，所以未來在特斯拉的車載應(yīng)用場景中，騰訊系的應(yīng)用可能更多，所以不排除同時特斯拉一邊使用百度的地圖數(shù)據(jù)，另一邊使用騰訊地圖的UI?！币晃唤咏厮估耸勘硎?，“之前特斯拉使用四維圖新的一個很重要的原因，在于當(dāng)時國內(nèi)的甲級測繪資質(zhì)非常少，只有高德和四維兩家，甚至當(dāng)時百度也用過四維的數(shù)據(jù)。”
事實上，百度地圖曾經(jīng)與四維圖新展開多年合作，直到百度地圖收購瑞圖萬方擁有自主的測繪資質(zhì)后，才與四維圖新分手。
然而，特斯拉調(diào)整地圖數(shù)據(jù)服務(wù)商的原因，可能不止于四維圖新在數(shù)據(jù)服務(wù)體驗上的“差評”。
一位接近百度人士透露，特斯拉此舉選擇與百度合作，一方面來自于百度在地圖數(shù)據(jù)領(lǐng)域有所積累，另一方面或許在于看重百度無人車業(yè)務(wù)背后有著高精地圖資源。
“百度在自動駕駛方面有非常多的 探索 ，無人車業(yè)務(wù)背后有通過雷達數(shù)據(jù)測出來的高精地圖，數(shù)據(jù)模型是3D建模的，特斯拉很有可能看中了這個優(yōu)勢?！鄙鲜鼋咏俣热耸客嘎?，“選擇百度地圖，有可能是為了特斯拉的FSD（全自動駕駛）在大陸地區(qū)進行推送做鋪墊?！?/p>
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千尋位置不懼競爭
作者特斯拉測繪資質(zhì)：葉子
出品：紅色星際（ID：redplanx）
頭圖：千尋位置CEO陳金培圖片
論壇有寶子說接到千尋 Offer，問灑家這家公司怎么樣特斯拉測繪資質(zhì)？能不能給點意見，既然寶子們有需要，那咋們就來聊聊這家公司。
1. 量產(chǎn)
在 汽車 高精定位領(lǐng)域，千尋綜合實力無疑是領(lǐng)先的，領(lǐng)先體現(xiàn)在哪？產(chǎn)品是成熟的，配套是完善的，服務(wù)是有保障的，市場已經(jīng)驗證完畢。具體在智能網(wǎng)聯(lián)行業(yè)，就三個字兒。
量產(chǎn)了！
但凡新技術(shù)賽道你說出這三個字，用朝陽大爺?shù)牡氐勒f法，那是倍兒牛逼。
在智能網(wǎng)聯(lián)行業(yè)，千尋客戶遍地開花，開到行業(yè)的每一個細分賽道。千尋位置 FindAUTO 產(chǎn)品系統(tǒng)的量產(chǎn)早在2019年就實現(xiàn)了。
乘用車方面：
——2016，上汽榮威就使用了千尋“車道級”高精度定位算法，（這其中有斑馬車機操作系統(tǒng)是阿里子公司的因素，當(dāng)然，早期上汽的一些車型上面并不是用厘米級的，而是亞米級）。
——2019年，首款搭載 FindAUTO 服務(wù)的車型廣汽埃安V定位精度達到了厘米級。另一款車型埃安LX則可以在高精度地圖覆蓋的全國高速及城市快速路，實現(xiàn)0-120km/h“脫手脫腳”自動駕駛。
——2019，一汽全系的紅旗轎車上搭載了千尋的加速定位服務(wù)，首次定位時間從30秒縮短到了3秒，也一定程度上提升了定位的精度和靈敏度。
廣汽、蔚來、小鵬、大陸、博世等 Tier 1 也是客戶。
商用車方面：
——2019參與洋山港自動駕駛無人集卡的方案，讓無人重卡可以實現(xiàn)精確停車、智能防撞、軌跡自動糾偏等功能。
——2021讓鄭州宇通公交1號線公交車實現(xiàn)到站精準停車、紅綠燈信號調(diào)配優(yōu)先通過功能。多插一句，這里面有一個重要功能，授時，最簡單的一個應(yīng)用——查套牌車。
車路協(xié)同方面，在四川的雅西高速——全世界最危險的一條高速道路上用車路協(xié)同技術(shù)實現(xiàn)了脫手脫腳的自動駕駛。
2. 商業(yè)版圖
淺淺盤點一下千尋的商業(yè)版圖之后，咱們再來嘮嘮自動駕駛定位的事兒，大咖請?zhí)x。
說到自動駕駛，感知，規(guī)劃，決策，控制四件套，小朋友也會背了，好像沒定位什么事兒，其實定位被感知包裹了。再說到地理的事，讓人想起的是高精地圖，定位又可憐兮兮地被淹沒，總之很難站第一排的樣子。
實際上，高精定位對輔助駕駛十分重要，L2.5級的高速公路自動巡航、碰撞預(yù)警等功能離不開它。L3及以上等級的自動駕駛，更是“剛需”，因車輛的控制權(quán)需部分甚至全部被移交給系統(tǒng)，車輛對定位的精度要求必須達到亞米級甚至厘米級，才能實現(xiàn)盡可能高的安全性。
更有一幫新寶子認為，高精地圖和高精定位是一碼子事，這么認為是情有可原的：定位需要和地圖配合，為車輛提供一個絕對位置基準；高精地圖的準確少不了高精定位為其做軌跡糾偏，以千尋為例，高德采集更新的圖，哪怕動用的是800萬的采集車，軌跡也會不精準，需要千尋為其提供軌跡糾偏服務(wù)。
但專業(yè)人士都知道，高精地圖和高精定位這兩個產(chǎn)業(yè)，區(qū)別大了去了：高精地圖是采集制作環(huán)節(jié)重資產(chǎn)，更新只需OTA；而高精定位，要發(fā)衛(wèi)星，建基站，組網(wǎng)絡(luò)，建云平臺，到了終端，還要有各種接收信號的硬件設(shè)備，全程重資產(chǎn)制造業(yè)，軟件硬件相伴始終。
下面正式進入高精定位的六大方法，二大技術(shù)路線。有人說是六法如同八仙過海，各顯其能，我認為此比喻不恰當(dāng)，八仙各個拿出來都能單打獨斗，而目前水平下的定位，更像一個一個殘疾人演出團：），每一個演員都有絕活，但都有缺陷，單挑挑不起大梁，大家抱團兒，才能把高精定位的戲唱好。
第一位演員激光雷達，測距的精度非常高，但探測距離短，成本也高，是個近視；
第二位視覺傳感器，能較好地識別物體，但對光線要求高，強光反光，光線不足，性能就會大幅下降，弱視+夜盲；
第三位毫米波雷達，在障礙物的檢測方面能達到較好測距精度，但探測角度小、演出費也高；
第四位超聲波雷達，能探測距離較近的障礙，但用于定位仍有缺陷；
以上這些感知工具發(fā)揮定位功能時，都是對環(huán)境特征進行匹配，行業(yè)老朋友們都比較熟悉，而接下來登場的，就屬于高精組合定位供應(yīng)商隊列的演員了。
第五位，衛(wèi)星信號定位，優(yōu)勢在于能夠為車輛提供絕對位置信息，且定位精度高，主要基于全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)（GNSS），著名的四大家族，現(xiàn)在天上衛(wèi)星多，這顆信號不行趕緊換那顆。
但由于衛(wèi)星誤差、軌道誤差、電離層和對流層誤差等的存在，單純 GNSS 的定位精度只有米級，無法滿足高等級自動駕駛對厘米級定位的需求，這時，RTK（載波相位差分技術(shù)）登場了，和GNSS 結(jié)合，從亞米級到厘米級不是夢。這技術(shù)的學(xué)術(shù)名稱叫RTK-GNSS技術(shù)。
但問題又來了，碰到隧道橋洞、高樓林立的密集建筑、樹木遮擋的地方，沒信號了??！沒網(wǎng)也不行，參考基準站 RTK 的差分數(shù)據(jù)接收不到。
第六位演員正是第五位的菜——IMU（慣性測量單元 ），通過陀螺儀、加速度計、磁力計和壓力傳感器這些零件得出位置、加速度及轉(zhuǎn)動量（角度、 角速度），通過牛頓的公式一算，唉它就能定位了。
這家伙的優(yōu)點很明顯，不靠任何外來信號就能獨當(dāng)一面，魚雷那種深海里穿梭的武器就靠它定位。
但缺點也更明顯，業(yè)內(nèi)人士告訴紅色星際，目前普通應(yīng)用的技術(shù)水平下的慣性導(dǎo)航，2分鐘之后就開始出現(xiàn)發(fā)散導(dǎo)致誤差，如果經(jīng)過5分鐘長的隧道，精度就不能確保了，這時候怎么辦呢？
既然是大家手拉手把位定，當(dāng)然是——又回到車載的激光視覺等手段、Slam或者高精地圖的先驗數(shù)據(jù)。
定位天團成員介紹完了，以上這些組合起來，就是當(dāng)今中國自動駕駛主流的定位路線——激光+視覺+毫米超聲+GNSS+IMU。
有主流就有非主流，那就是特斯拉，定位方案是視覺+GNSS+IMU路線。
關(guān)于兩種定位路線孰優(yōu)孰劣，也是存在不少爭論的，前者能力多維，技術(shù)全面，可以相互印證，互為冗余，但硬幣的反面就是：算法多，Bug幾率也大，邏輯復(fù)雜，融合難度增加。后者策略集中火力猛攻，而且以后還可以擺脫對高精地圖圖商的依賴。
通用Super Cruise和特斯拉的Autopilot測評對比的案例同樣被定位行業(yè)拿來做例子，2018年給通用 汽車 超級巡航Super Cruise高速公路脫手駕駛系統(tǒng)的車輛提供絕對定位服務(wù)的，正是定位界頂流美國天寶公司，其明星產(chǎn)品Trimble RTX 還用在凱迪拉克上。
Trimble RTX 采用的技術(shù)叫PPP-RTK，是目前大家比較看好的技術(shù)路線，在國外成熟應(yīng)用，但在國內(nèi)并不成熟。
PPP（Precise Point Positioning）又是什么原理呢？（名詞多到真令人頭大），都是衛(wèi)星定位，RTK是差分，PPP由非差定位技術(shù)發(fā)展而來，RTK建的基站離你越近，定位越準，但是到了海洋沙漠高原這種地方，就問你建基站得花多大功夫砸多少錢？啥時候收回成本？運營維護還得繼續(xù)砸人砸錢。
這時就到了PPP的showtime，PPP通過全球分布的約100個基準站，可以提供靜態(tài)毫米至厘米級，動態(tài)厘米至分米級的定位服務(wù)。比起中移動那基站一建4000+，千尋2800，六分2000+，PPP基建省心多了。
然鵝，如果談戀愛，PPP是慢熱型：需要近30分鐘才能實現(xiàn)精密定位的初始化。而且每次見面都得重追一遍：信號失鎖后的重新初始化時間與首次初始化時間幾乎一樣長。早上開車去上個班，我去，畫面太美不敢想象。
剛才說到，PPP-RTK大家看好，但國內(nèi)不成熟，千尋還是一馬當(dāng)先，2019-2020年拿到寶馬國內(nèi)定點，2021年在上海車展高調(diào)官宣，在有商業(yè)項目的驅(qū)動的情況下，可以預(yù)見未來技術(shù)成熟會更快。
其特斯拉測繪資質(zhì)他選手，像吉利旗下的時空道宇，六分，也在研究，但目前還不太成熟，都未能達到商用水平，要趕上千尋，還需要經(jīng)歷一定周期。
3. 探索 之路
讀完長長的科普和鋪墊，大家肯定會問，這家公司怎么這么牛B呢？羅馬不是一天建成的，要回答這個問題，還要從 歷史 講起。
千尋從建立的第一天，就擔(dān)負著將北斗發(fā)揚光大的時代使命。
2014年，彼時承載著幾代人夢想的北斗還在緊張的孕育中（預(yù)產(chǎn)期已經(jīng)排上了估計），藍圖的規(guī)劃者早已開始為它的成長布局，因為沒有基站，發(fā)射成功，大家也用不了啊。
當(dāng)時作為國家授權(quán)的北斗地基增強系統(tǒng)研制和產(chǎn)業(yè)應(yīng)用總體單位的中國兵器集團，通過多方調(diào)研，最終決定和在云計算與大數(shù)據(jù)等軟件領(lǐng)域占據(jù)優(yōu)勢地位的阿里巴巴牽手，共同負責(zé)國家北斗地基增強系統(tǒng)“全國一張網(wǎng)”的建設(shè)，將北斗在民用市場做強做大。
因此，公司從第一天就有兩種優(yōu)勢，國企的資源和后盾，民企的活力和能力。有人問，為什么非要混合所有制？肯定是出于戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)的國防安全考慮，在沒有北斗之前，國內(nèi)用戶如果使用衛(wèi)星輔助定位服務(wù)，基本上都是基于國外服務(wù)器的GPS或GLONASS(格洛納斯)數(shù)據(jù)，大量的中國位置數(shù)據(jù)無法留在中國。
自然，公司從第一天就有兩股力量，人事上，當(dāng)時阿里十年老兵，負責(zé)過阿里巴巴乃至整個中國云計算產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的陳金培被任命為CEO。
2015年公司成立，短短一年基站數(shù)量就達到2000+，北斗地基增強系統(tǒng)也正式投入運營，在地理信息行業(yè)內(nèi)，儼然一家橫空出世的黑馬。
說起創(chuàng)新點，陳金培總結(jié)了兩點，一是建成了覆蓋全國的一張網(wǎng)，之所以這么說，是因為當(dāng)時并非沒有RTK技術(shù)，沒有CORS網(wǎng)，而是局限在專業(yè)的測量測繪行業(yè)，各個省測量測繪系統(tǒng)都是各自為政，如果一個開發(fā)商跨省市地區(qū)開發(fā)，他得申請不同的賬號，千尋首先打破了這個界限，把全國統(tǒng)一主網(wǎng)，讓一個賬號就能走天下。
第二是播發(fā)手段創(chuàng)新，以前大家說定位服務(wù)，都通過衛(wèi)星信號來播發(fā)服務(wù)，而千尋是第一個大規(guī)模用互聯(lián)網(wǎng)提供定位播發(fā)服務(wù)的，這其中阿里云平臺和云計算起到不少作用。
這種創(chuàng)新無疑是滿足市場需求的，除了傳統(tǒng)的測量測繪，農(nóng)業(yè)無人機、港口機場安監(jiān)、交通、消費市場的智能手機都擁抱了這項技術(shù)，訂單紛至沓來，從創(chuàng)立到2019，公司收入年均復(fù)合增長率超過300%。2019 年10 月，千尋完成10億元人民幣A輪融資，公司估值超過130億元人民幣。
接下來的兩年業(yè)務(wù)營收迎來了快速的增長，增長的原因也顯而易見，首先體量小成長空間大。其次，遙遙領(lǐng)先，這個時期市場上僅有一家這樣的公司，剩下的都是散兵游勇，基站數(shù)量最多400+，Hold不住上規(guī)?？蛻舻男枨蟆?
這個是大背景，回到 汽車 行業(yè)。
互聯(lián)網(wǎng)基因進入制造業(yè)，把技術(shù)變成產(chǎn)品，只要涉及到硬件這個東西，工程難題就得一步步攻克，所有從算法起家做自動駕駛的人，對此都深有體會，千尋也經(jīng)歷了這樣一個埋頭摸索的階段。
高精度定位源于測量測繪行業(yè)，測量測繪用的產(chǎn)品大家都知道，又笨重又大，安裝到車上，或者集成到車載硬件上，沒有現(xiàn)成的產(chǎn)品和元器件，更不用談什么過車規(guī)。
所以，首先要面臨的問題是元器件的選型。芯片性能準入要求，雙差窄波的精度，如何快速的適配、量產(chǎn)后算法；IMU信號的準入要求等等，拿最簡單的天線舉例，一根小小天線，就有無數(shù)的Know-how。
元器件選好，進入系統(tǒng)集成階段，整車電子架構(gòu)的設(shè)計可能會引入一些比如數(shù)據(jù)延時所帶來的一些精度問題，差分軟件是否可用。
集成之后做系統(tǒng)適配、調(diào)優(yōu)、測試驗證、售后整個流程跑通后，怎么實現(xiàn)工業(yè)化生產(chǎn)，每一個階段都包含了一個個具體的問題。
感慨一下，而現(xiàn)在平平無奇的標準、規(guī)范、流程，則都是一步步積累下來的解決問題的標準答案。這些看起來比較枯燥，但當(dāng)初都是一個個活生生的問題，曾經(jīng)讓一群人寢食不安，苦思冥想，四處奔走，解決之后變成 歷史 ，也就是幾條干巴巴的規(guī)則，風(fēng)干骷髏般失去了有血有肉的鮮活，但要了解一個行業(yè)的機理，非得重回這些 歷史 的細節(jié)。
4. 不懼競爭
漫談到此，大家已經(jīng)知道，行業(yè)是朝陽產(chǎn)業(yè)，公司是頭部，看起來很有前途，非入不可了是不是？
然鵝，在打工人的江湖，這家公司卻以兩大的魔法聞名遐邇，讓你退！退！退！一是登峰造極的競業(yè)協(xié)議，二是遺留至今的員工期權(quán)回購問題。于是在網(wǎng)絡(luò)平臺上產(chǎn)生了一批“千黑”，奔走于各大平臺，各種吐槽不公平的怨婦冤種，以致于很多人選擇先去阿里系公司，然后實現(xiàn)曲線再就業(yè)。
對于創(chuàng)業(yè)公司而言，有這樣那樣的問題，其實很正常。就像讀哈姆雷特一樣，一千個讀者眼里有一千個哈姆雷特。這個問題的出現(xiàn)，除了和自身管理問題有關(guān)外，肯定與公司的業(yè)務(wù)也有很大的關(guān)系。
公司所處的行業(yè)屬于衛(wèi)星系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈，源頭發(fā)衛(wèi)星的，四大衛(wèi)星系統(tǒng)美國GPS、歐盟伽利略、俄羅斯格洛納斯、中國北斗，統(tǒng)稱，這屬于空間段，由中國國家主導(dǎo)。
地面段，主控站、注入站、監(jiān)控站和地基增強系統(tǒng)，千尋涉及到地基增強系統(tǒng)部分，這算一個護城河，因為資質(zhì)不是完全放開的。
用戶段產(chǎn)業(yè)鏈，上游元器件，中游產(chǎn)品系統(tǒng)集中，下游導(dǎo)航定位運營服務(wù)。千尋涉足上游芯片研發(fā)（嘗試過）；中游車載定位、手機導(dǎo)航、測繪儀器等各種終端模組設(shè)備集成；下游轉(zhuǎn)型服務(wù)運營全鏈。
在高精度定位業(yè)務(wù)，千尋遭遇到了對手六分和中移動。
RTK最基礎(chǔ)的是站網(wǎng)體系的搭建，對于站網(wǎng)體系如果需要去服務(wù)于智能網(wǎng)聯(lián) 汽車 要求的話，其實它最重要的還是全國的道路網(wǎng)絡(luò)的覆蓋。千尋這一塊目前是能夠做到在全國的國家級和省級高速百分之99.9以上的覆蓋。對手也不差，六分百分之98，中國移動4000+的基站，也在分之99左右，沒有絕對優(yōu)勢。
而中移動服務(wù)費價格直接砍成千尋的一半，很多客戶唱著“愛你不貴的模樣”就被招安了。而六分則更加細分，更多的專注在 汽車 這個大市場。
無論是產(chǎn)品藍圖，還是各方面的體系建設(shè)，中移動、六分等后來者和千尋是高度重合，基準站網(wǎng)，云計算，傳輸網(wǎng)絡(luò)，再往上是核心算法比如說RTK，PPP-RTK，GNSS和INS的開發(fā)，和OEM前裝的流程，再比如完好性監(jiān)控，信息安全，功能安全，質(zhì)量體系，運維保障等?？梢哉f是全生命周期近身肉搏。
陳金培早就在心里進行過推演，在2020年的一次媒體采訪中，他曾說，“2B不僅容易培養(yǎng)競爭對手，天花板也很快即將到來”。
不得不讓人感慨這種創(chuàng)新者的窘境，對企業(yè)來講，創(chuàng)業(yè)有成著實不易，但創(chuàng)業(yè)守成難度更高，需要不斷創(chuàng)新，用海爾曾經(jīng)的輪值總裁周云杰的話來說：那是一條沒有盡頭的射線……
所以當(dāng)時這艘輪船的領(lǐng)航人想的最多的問題是，護城河究竟在哪里？夠不夠深？他最擔(dān)心的問題是——會不會有新的技術(shù)將顛覆千尋位置？
如果沒有顛覆性的新的技術(shù)的降維打擊，那最緊要的就是保證現(xiàn)有技術(shù)的安全性。這樣我們就能理解那句“為什么要做云端圖閉環(huán)，就是為了技術(shù)的安全性”。而為何推出如此離離原上譜的競業(yè)協(xié)議，并且用期權(quán)回購這種留住你先留住你的錢袋子的方法？到此也能夠邏輯自洽了。
2B的市場被分走，C端呢？
和小米華為雖然合作了，手機裝機量也比較大，但是真正開通高精的服務(wù)，使用給千尋付費的用戶并不多?，F(xiàn)階段的客戶需求，大家認為不需要到厘米級。
而為何“千黑”能在茫?；ヂ?lián)網(wǎng)里形成聲量？那是因為招聘人數(shù)基數(shù)增加了，從2019的300+到2021的800+，人員構(gòu)成上，高級別的比例比之以往顯著增加，可能為了市場擴張，非技術(shù)崗位比例大大增加。
員工人數(shù)多+級別高等于工資支出增加，但市場表現(xiàn)卻不盡如人意，加上競爭對手的競爭，才產(chǎn)生了這么多的“千黑”。當(dāng)然，有人的地方就有江湖，有傳言就說明這個事情就不是空穴來風(fēng)。
不過千尋位置，作為高精度定位的老大哥，地位在短時間還是很難被撼動，就看千尋未來的市場拓展和應(yīng)對競爭的能力。
最后欲祝千尋君，更上一層樓。
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